从民事侵权法的角度而言，《道路交通安全法》（以下简称为“道交法”）第76条是调整机动车交通事故责任的一则非常重要的法律规范。然而，该条用“机动车一方”这样含义模糊的概念来表达机动车交通事故责任主体，造成了司法实践中责任主体认定的混乱及权利救济和行为自由的失衡。为应对这一难题，我国理论界和司法实践均引入了西方保有人制度。这一做法在一定程度上缓解了上述混乱的状况。但是，由于对保有人制度独特功能及其法理基础—危险责任理论—理解和认识的偏差，再加上道交法对保有人制度在我国适用上的限制等原因，此制度也难以从根本上解决我国道路交通事故领域责任主体的合理认定问题。刚实施不久的《侵权责任法》用专章对机动车交通事故责任作了较为详细的规定，将责任主体统称为“机动车交通事故责任人”。但是《侵权责任法》并没有抛弃道交法关于机动车交通事故责任的规定，其第48条（以下简称为48条）明确规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任”。作为指示参照性规范，48条为《侵权责任法》铺设了通向道交法的管道。那么，《侵权责任法》所规定的“机动车交通事故责任人”和道交法上的责任主体“机动车一方”是什么关系呢？这实质上涉及到《侵权责任法》上的交通事故责任主体与道交法第76条中的责任主体的对接问题。

    一、机动车交通事故责任中的行为责任和物件责任

    依照民法基本原理，侵权责任有自己行为责任和非自己行为责任之分。“自己行为责任是指对自己的作为或者不作为造成的他人损害所承担的责任；非自己行为责任，包括就他人行为责任负责及物之责任”。[1]也有学者将非自己行为责任称之为替代责任。[2]非自己行为责任中的物之责任也就是物件责任。从各国立法来看，物件责任中的物主要包括一般的物、动物、不动产（如建筑物、构筑物等）、制造物（产品）、危险物等类型。[3]不同的物件又可以按其性质分为危险物和非危险物、有生命的物和无生命的物、可量的致害物和不可量的致害物、不可移动的致害物和可移动的致害物等类别，以便对不同类别的物件致人损害确定相应的责任主体。其中，危险物和非危险物的分类对物件责任的归责原则有重要意义。危险物造成的损害其主体承担无过错责任，非危险物致人损害其主体承担过错责任或者过错推定责任。[4]

    机动车致人损害与传统物件致人损害存在着差异。传统物件无论是建筑物、危险物还是动物等致人损害都是由该物件自身的缺陷或者与自然力结合的原因所致，故此类物件致人损害时的责任主体只有物件责任主体。当物件成为致人损害的工具或者说与人力结合而致人损害时，则只有行为责任主体。而机动车是一种特殊的物，其在静止状态时是普通物件，其在运行时却是危险物，也即机动车与人力结合时才是危险物，道路交通事故都是机动车在运行时发生的。所以，机动车致人损害与主体对机动车的管理和主体对机动车使用这两种行为密不可分。正因为此，机动车致人损害时的责任主体不仅包括物件责任主体，还包括行为责任主体。没有人的使用行为，机动车作为单纯的物件是难以致人损害的。这一特性也决定了立法需要加强对机动车及其驾驶行为的双重规制。我国目前在法律上对机动车及其驾驶行为实行了分别管理制度，对机动车这一物采取的是登记管理制度，对从事驾驶行为的人采取的是资格准入制度。

    将机动车投入使用而直接参与交通活动的主体是行为责任主体；对机动车只负有管理责任但并不使用机动车直接参与交通活动的主体是物件责任主体，承担的责任是非自己行为责任中的物之责任类型。在现实生活中，对机动车负有管理责任的所有人可能直接使用机动车参与交通活动，此时机动车行为责任主体和物件责任主体合二为一；当机动车非由所有人使用时，机动车的物件责任主体和行为责任主体随之发生分离。我国《侵权责任法》第49条规定：“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”机动车的所有和使用发生分离时，所有人和使用人都是责任主体。所有人承担的即为物件责任，使用人承担的即为行为责任。此规范充分反映出将机动车交通事故责任人分为物件责任主体和行为责任主体的二分精神。此外，基于以机动车为媒介发生法律关系的复杂性，在行为责任中，还存在非自己责任中的行为替代责任问题，由对行为主体负有替代责任的主体承担替代责任。

    机动车非由所有人使用参与交通活动的情形在生活中大量存在，这也是司法实践中认定交通事故责任人的难点所在。将机动车交通事故责任人区分为行为责任主体和物件责任主体，对于合理认定交通事故责任人大有裨益。对某一交通事故，可以依法分别寻找行为责任主体和物件责任主体而最终确定交通事故责任人。

    二、《侵权责任法》所规定的机动车交通事故责任主体：交通事故责任人

    《侵权责任法》在第49—52条对机动车交通事故责任主体做了明确的规定，具体包括机动车所有人、使用人、受让人、拼装或报废车辆的转让人、盗窃人、抢劫人和抢夺人（以下简称为盗抢人）等，法律将其统称为“交通事故责任人”。显然，这其中既有物件责任主体，如机动车所有人；也有行为责任主体，如机动车使用人。而机动车受让人、拼装或报废车辆的转让人、盗窃人、盗抢人既可能是物件责任主体也可能是行为责任主体。以机动车的所有和使用是否发生分离为标准可分为以下三种情况来讨论其责任主体类型：[5]

    （一）机动车的所有和使用不发生分离

    此种情形下，机动车交通事故责任主体只有行为责任主体，即机动车所有人。这里的机动车所有人既包括机动车登记人，还包括《侵权责任法》第50条所规定的当事人之间已经以买卖等方式转让并交付机动车但未办理所有权转移登记而发生交通事故的受让人等实际所有人。此种情形下的机动车交通事故责任主体见图1。

    （二）机动车的占有和使用合法分离的情形

    1.第一次合法分离

    当机动车的所有和使用因为租借等合法原因发生分离时，机动车的所有人因为只对机动车负有管理责任而并不直接参与交通活动，所以是物件责任主体；而机动车的使用人是直接使用机动车参与道路交通活动的主体，也就是行为责任主体。这里的使用人不仅包括租借人，还包括质权人、维修人、保管人等。[6]此种情形下的机动车交通事故责任主体见图2。

    2.再次合法分离

    租用人、借用人等使用人在占有该机动车期间，也可能因为第三人的租借等原因使机动车的占有和使用再次发生分离。此种情形下的租用人、借用人等合法使用人显然并没有使用机动车直接参与交通活动，所以此时的合法使用人同所有人一样，都是物件责任主体，因再次租借等原因而直接使用该机动车的第三人是机动车的实际使用人，即行为责任主体。此种情形下的机动车交通事故责任主体见图3。

    （三）机动车的占有和使用因盗抢而非法分离的情形

    1.机动车因盗抢与所有人和使用人发生分离的情形

    当机动车所有和使用因为盗窃、抢劫、抢夺等非法原因发生分离时，立法上考虑到此机动车被投入交通活动是所有人无法控制的，即便是因为所有人对机动车保管上的疏忽导致机动车丢失，也与机动车发生交通事故没有直接的因果关系，[7]所以机动车所有人不承担责任。根据这一立法精神，使用人因盗抢而与其合法占有的机动车发生分离时，一般也无须承担责任。这两种情形下盗抢人是直接使用机动车参与道路交通活动的主体，即行为责任主体。也就是说，机动车因盗抢而与所有人和使用人发生分离情形下的机动车交通事故责任主体只有行为责任主体，见图4。

    2.盗抢的机动车与盗抢人再次分离的情形

    此种情形又包括两种类型。第一种类型是盗抢人在非法占有被盗抢机动车期间因为租借等合法原因与被盗抢机动车分离。在此情形下造成的机动车交通事故，第三人是使用机动车直接参与交通活动的主体，即行为责任主体。而盗抢人并没有直接参与交通活动，是物件责任主体。此种情形下的交通事故责任主体见图5。

    第二种类型是原盗抢人因为第三人的再次盗抢与被盗抢机动车分离而发生的交通事故。此时再次盗抢该机动车的第三人使用机动车直接参与交通活动，毫无疑问是行为责任主体，而原盗抢人是否还要作为物件责任主体承担责任呢？从公法的角度讲，原盗抢人盗抢机动车的行为是违法的，要受到公法上的制裁；但是从私法理论的角度讲，原盗抢人的盗抢行为与交通事故的发生并无直接因果关系，原盗抢人可不承担责任。因此可以得出此时的交通事故责任主体只有行为责任主体—再次盗抢机动车的第三人—的初步结论。但是此种做法是否会与公法上对盗抢行为的制裁以及私法上对受害人的救济存在冲突，尚需作进一步的探讨。

    三、道交法76条中的机动车交通事故责任主体：机动车一方

    （一）立法上所用概念

    道交法第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任”。此条共两款，在第一款第一项中立法者以“过错”要素对责任主体进行定位，没有采用“机动车一方”的概念。这是因为此种类型的交通事故发生在机动车之间，用“机动车一方”的概念无法将两方主体区分开，故以“有过错的一方”来表达责任主体，实质上仍然是规定“机动车一方”的责任。在第一款第二项和第二款中，由于交通事故发生在不同类别的主体之间，立法上采用了“机动车一方”的概念以示与相对方主体即非机动车驾驶人和行人等相区别。可见，76条的两款实质上都涉及到“机动车一方”这个概念，也就是说，道交法上的机动车交通事故责任主体是“机动车一方”。

    （二）“机动车一方”仅为行为责任主体

    道交法第76条所规定的“机动车一方”，仅仅包括直接参与交通活动的行为责任主体还是既包括行为责任主体又包括物件责任主体呢？在《侵权责任法》出台前，司法实践一般持后一种观点，理论界通常用西方保有人制度来回避这个问题。笔者曾在这个问题上非常困惑，但随着《侵权责任法》的出台，笔者对此有了清醒的认识：“机动车一方”仅指机动车交通事故责任中的行为责任主体。理由如下：

    第一，物件责任主体是基于与该物件存在某种特定的关系（例如基于所有、占有而产生的管理和支配关系）[8]而对其负有管理义务的主体，其归责原则取决于该物件自身的性质：危险物承担无过错责任，非危险物承担过错责任或者过错推定责任。行为责任主体则是对自己行为造成的损害承担责任，其归责原则要视行为所创设的危险程度而定。就76条的规定来看，其是根据交通事故类型而确定归责原则之不同。机动车之间造成的损害承担过错责任，机动车对行人、非机动车造成的损害承担无过错责任。这恰恰是根据机动车参与交通活动这一使用行为对机动车和行人等所创设的危险程度来决定的，与机动车这一物件自身特性无关。就物件责任而言，机动车是非危险物，一般只承担过错责任，无需根据交通事故类型来确定其归责原则。[9]因此，道交法第76条并没有规定机动车物件责任主体。

    第二，从48条的规定来看，48条作为指示参照性规范引致道交法第76条的适用。《侵权责任法》第六章既规定了行为责任主体又规定了物件责任主体，对物件责任主体明确规定了其归责原则，所以无需引致道交法的适用；对行为责任主体只规定了主体却没有规定其归责原则，因此必须通过该指示参照性规范引致道交法第76条“机动车一方”的规定，即根据事故类型分别适用不同的归责原则来认定责任。因此，48条在认定责任主体上只引致《侵权责任法》中的行为责任主体对道交法76条的适用。

    第三，从《侵权责任法》第六章的规定来看，无论是机动车的所有和使用发生分离时承担过错责任的所有人，还是与拼装或报废车辆受让人承担连带责任的转让人等主体，其责任是根据该主体和机动车的特定关系而定的，这正是物件责任的体现。而这些主体及其归责原则在道交法76条中均没有规定。这也从反面证明了道交法76条只规定了行为责任。

    综上可知，“机动车一方”仅为行为责任主体。当我们得出这一结论时，我们很深刻的体会到为什么道交法颁布实施后“机动车一方”的概念备受学者和司法实践人士的批评。“机动车一方”的规定，确实存在其含义过于模糊的缺陷，但更深层次的原因实质上是由于此前《侵权责任法》缺位，导致机动车交通事故责任主体中的行为责任主体与物件责任主体界限缺失，以致两者出现混同，将“机动车一方”等同于整个机动车交通事故责任主体，忽视了道交法第76条所预设的私法效果只针对作为行为责任主体的“机动车一方”。如此一来，司法实践中物件责任主体可以随意混入行为责任主体适用道交法第76条的规定，致使道交法第76条规范超出其所预设的功能负荷而导致责任主体认定混乱，权利救济和行为自由失衡。

    四、机动车交通事故责任主体体系：《侵权责任法》与道交法的对接

    由上分析可知，《侵权责任法》所规定的机动车交通事故责任主体既包括物件责任主体，也包括行为责任主体。其中，物件责任主体是对机动车交通事故责任主体类型的补充和完善，行为责任主体是对道交法第76条所规定的行为责任主体“机动车一方”的具体化和明确化；《侵权责任法》上的行为责任主体需要与道交法第76条的“机动车一方”对接以合理认定其责任。

    （一）《侵权责任法》上的行为责任主体与“机动车一方”的对接关系

    1.机动车的所有和使用不发生分离的情形

    2.机动车的所有和使用发生分离的情形

    3.机动车的占有和使用再次发生分离的情形

    （二）对接后的责任主体体系

    《侵权责任法》对机动车交通事故责任主体中物件责任主体和行为责任主体做了明确的区分，其中的行为责任主体与道交法第76条中的“机动车一方”实现了无缝对接。通过“机动车一方”这一管道，《侵权责任法》所规定的行为责任主体可以按照道交法第76条依据事故类型而建立起来的归责原则分别认定其责任，即机动车与非机动车之间发生交通事故时承担无过错责任，机动车之间发生交通事故时承担过错责任。同时，《侵权责任法》对物件责任主体有了明确清晰的规定，物件责任主体可以根据《侵权责任法》所明确规定的归责原则来合理认定其责任，避免其混人行为责任主体而干扰道交法第76条所预设私法效果的发挥。对接后，道路交通事故侵权领域形成了一个结构合理、类别完善的机动车交通事故责任主体体系和一个适用顺畅、科学认定机动车交通事故中各类主体的责任的归责原则体系。对接之后的机动车交通事故责任主体体系见图6。

    （三）例外情形

    《侵权责任法》第51条规定：“以买卖等方式转让拼装或者已达到报废标准的机动车，发生交通事故造成损害的，由转让人和受让人承担连带责任。”拼装或者报废车辆的转让人和受让人既不区分物件责任主体和行为责任主体，也不区分交通事故类型而统一适用无过错归责原则，并且承担连带责任。[10]这是由拼装或者报废车辆的危险性决定的。国务院于2001年颁布实施的《报废汽车回收管理办法》第2条规定：“本办法所称报废汽车（包括摩托车、农用运输车），是指达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或者国家机动车污染物排放标准的机动车。本办法所称拼装车，是指使用报废汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架以及其他零配件组装的机动车”。可见，拼装或者报废车辆与普通车辆相比最大的不同在于：拼装或者报废车辆存在严重的安全隐患，其流转和运行都会给道路交通活动和人民的生命财产安全带来巨大的危险。拼装或者报废车辆实际上是危险物，即对周围环境有高度危险性的物品。[11]从公法角度看，它是被禁止参与交通活动之物，公法用禁止性规范对其予以规定。从私法角度看，危险物造成的损害都适用无过错归责原则。这也决定了拼装或报废车辆与盗抢车辆的不同。虽然同为违法行为，盗抢机动车与该机动车发生交通事故并无直接的因果关系，在私法上，没有造成机动车使用中的特殊风险。拼装或者报废车辆从私法的角度讲却使机动车在运行中创设了巨大的风险，严重危害了他人的生命健康和财产安全。所以，这两种情形下的责任主体及责任承担并不相同。盗抢人可以根据物件责任主体和行为责任主体的分类承担相应的责任，拼装或报废车辆的出让人和受让人则作为该危险物的管理者或使用者承担无过错责任。同时，从立法的角度讲，立法上赋予被侵权人对报废或者拼装车辆转让人和受让人此种民事连带责任请求权，一方面有利于对被侵权人的救济，另一方面也提供诱因促使人民分担部分执法功能，有利于机动车的管理和道路的安全，体现了公私法立法价值和技术的接轨，实现了公私法的双赢。[12]

    五、我国机动车交通事故责任理论基础剖析

    我国和西方许多国家都认可机动车交通事故责任的理论基础是危险责任，而且我国学说和司法实践也普遍承认建立在这一理论基础之上的保有人制度的适用。然而，我国《侵权责任法》为何不像西方国家那样将保有人作为机动车损害赔偿责任主体，却以使用人等取而代之？要回答这一问题就必须对我国机动车交通事故责任的理论基础进行剖析，并在此基础上对西方保有人制度进行深入的反思。

    （一）西方保有人制度及其在我国的引入

    大陆法系交通事故责任的理论基石是危险责任原理，其基本含义是：为自己利益而将机动车投入运行这一活动创设了一个特殊危险，这个危险具有频发性以及难以避免的特征，[13]所以应当承担无过错责任。这种活动本身就是危险活动，无论是对其他机动车造成的损害还是对行人和非机动车驾驶人等造成的损害都要适用危险责任原理，承担无过错责任。此种理念通过保有人制度的规定反映在其立法当中。例如，采用保有人制度的《葡萄牙民法》第506条第一款规定：“如两辆车碰撞导致两车或其中一车受损，而驾驶员在事故中均无过失的场合，责任按每一辆车对造成有关损害所具有之风险比例分配；如损害仅由其中一车造成，而驾驶员无过失的场合，则仅由对该损害负责之人负担损害赔偿义务”。而且，这些国家通过丰富的司法判例形成了较为明确的保有人认定标准。

    在道交法颁布实施后，由于“机动车一方”这一概念的模糊性，“机动车一方”无过错责任的适用极为混乱，司法实践和理论界都将西方的保有人制度引入我国。其原因在于：

    1.保有人制度的独特价值功能

    现代社会机动车的所有和使用经常发生分离而产生诸多责任主体，在如何合理认定谁是真正的无过错责任主体的背景下，西方保有人制度应运而生。虽然保有人制度建立在危险责任理论上，但是两者的侧重和功能不尽相同。危险责任理论主要证成了无过错责任在道路交通事故损害赔偿中的适用，即无过错责任在道路交通事故中的有无问题；保有人制度则要着重解决在机动车发生所有和占有使用分离产生众多主体时对谁适用无过错责任的问题，即无过错责任的具体归属问题。建立在危险责任基础上的保有人制度有着自己独特的价值，不能等同于危险责任本身。危险责任是应对现代风险社会而生的，注重于受害者的保护；保有人制度固然要承载起使危险责任理论制度化和具体化以保护受害人的功能，但保有人制度的独特性还在于它确保了诸多责任主体归责原则的合理适用。只有保有人才承担无过错责任而其他主体只可能承担过错责任的制度设计理念，保证了无过错责任合理适用而不泛滥，有利于法益保护和行为自由的衡平。

    2.我国的现实需要

    我国虽然在理论和立法上肯定了无过错责任在机动车交通事故中的适用，但是道交法76条“机动车一方”概念的模糊性导致了承担无过错责任主体的范围的扩大。面对现代社会机动车的所有和使用经常发生分离而出现诸多责任主体的复杂现状，道路交通事故中的物件责任主体和行为责任主体发生混同，无过错责任主体的归属出现严重混乱，整个归责原则体系存在着冲突。从而也导致了司法实践中任意违反自己责任，肆意追加共同被告，滥科连带责任，造成了对行为自由的不当限制。[14]正是为了解决这一突出矛盾，我国学理上基本上都认可保有人制度并运用其来认定责任主体。司法实践中也逐渐引入了保有人制度，其中，最高人民法院《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》最为明确地采用了运行支配与运行利益基准来判断责任主体，而这个责任主体就是保有人。

    可以说，保有人制度所具有的衡平法益保护和行为自由的独特价值功能，以及我国无过错责任主体认定的混乱局面，共同促成了西方保有人制度在我国的引入。

    （二）西方保有人制度在我国适用的困境

    西方保有人制度的引入在一定程度上缓解了我国机动车交通事故责任主体认定混乱的局面，但是此制度并没有从根本上解决道路交通事故侵权领域责任主体认定问题。西方保有人制度在我国的适用主要面临以下两种困境：

    第一，西方保有人制度与我国道交法存在着冲突。虽然我国司法实践中引入了保有人制度，但是我国保有人的司法实践显然不同于西方，它要受到我国弱者保护视域下的危险责任理论以及在此基础上建立起来的道路交通事故类型的限制。保有人制度在我国只能适用于机动车与非机动车之间的交通事故类型，而并非像西方那样不区分道路交通事故类型而统一适用于整个道路交通事故领域。有些学者忽视了道交法确立的事故类型对西方保有人制度在我国适用上的限制，直接仿照西方保有人的做法将其引入我国整个道路交通事故领域。例如：德国学者布吕格迈耶尔和我国学者朱岩的侵权责任法学者建议稿第四章第二节交通工具侵权责任第4：201条第一款规定：“轨道火车、悬浮火车、吊索车、路上机动车、飞行器或者水上机动车船以及其他通过引擎或者喷气推动的交通工具在运行过程中侵害他人受法律保护的法益或者侵害环境的，其保有人就此种损害承担赔偿责任”。[15]梁慧星教授领导的中国民法典立法研究课题组的《中国民法典·侵权行为编草案建议稿》第70条也规定：“在公共道路上运行的机动车造成他人损害的，由机动车的保有者承担民事责任”。[16]依照这些规定，在机动车之间发生道路交通事故时，保有人也要承担无过错责任，这显然和我国道交法第76条规定的机动车之间的交通事故由有过错的一方承担责任的立法精神相悖。西方保有人与我国道交法76条的协调与矛盾见图7。

    图7：西方保有人与我国道交法上的“机动车一方”的关系图

    第二，对保有人内涵理解上的混乱。此种困境是由保有人内涵本身的复杂性和我国对保有人内涵解释上的偏差双重原因导致的。“保有者是指为自己的目的而使用机动车并对该使用的机动车有事实上的处分权的人，或者在事故发生当时将机动车作为自己的目的而使用并具有该机动车的使用处分权的人。”[17]保有人一般依据“运行支配”和“运行利益”标准来判断。然而，保有人及其判断标准“运行支配和运行利益概念是抽象化、规范化的结果，使得人们很难找出作为适用于所有类型的具体基准，而使按照类型构筑判断基准变得重要起来”。[18]德日两国在保有人（日本称之为“运行供用人”）的认定上都通过大量的司法判例使其类型化和具体化。[19]但是，保有人的内涵在司法实践中还是面临着较大的争议和困惑。我国引人西方保有人制度也面临着同样的难题。同时，由于我国对保有人没有像西方那样的深厚理论渊源和丰富司法实践经验，保有人制度及其判定标准在我国的理解和适用出现了更为混乱的局面。以租借情形下的交通事故为例，同是以“运行支配”和“运行利益”为标准却得出了不同的保有人结论。一种观点认为出租出借人是保有人，因为租借人的租借行为并不丧失对该机动车的支配和运行利益。因为运行利益也不能单从出借行为本身是无偿的角度出发而加以否定。[20]运行利益“既包括物质利益，也包括精神利益，例如精神上的满足、快乐、人际关系的和谐等。”[21]另一种观点却认为出租出借人已丧失了对机动车的“运行支配”和“运行利益”，租借人成为保有人，出租出借人只承担过错责任。[22]这反映出我国对“运行支配”和“运行利益”的理解存在着较大差异和随意性。再有，由于道交法76条的限制，我国只能把保有人引入机动车与非机动车间的交通事故类型。学者们并未说明为什么西方保有人适用于整个道路交通事故领域，而在我国却有这样的偏差。[23]这体现出了对保有人制度的特性和独特价值缺乏必要的理论反思。总之，我国对保有人及其判断标准存在着理解上的偏差和在司法实践中滥用的局面，这对本来就混乱的道路交通事故责任主体认定带来了更多的困扰。

    （三）我国交通事故责任理论基础—弱者保护视域下的危险责任理论

    早在道交法颁布之前，理论上和司法实践中就认可危险责任理论在道路交通事故领域的适用，并以《民法通则》第123条有关高度危险作业侵权责任的特别规定作为其法律依据。[24]此后在2003年颁布的道交法以及2007年对该法第76条修订后的新的道交法也都确立了危险责任的适用。我国对危险责任的理解是建立在弱者保护理论之上的，其理论内涵概括如下：机动车是“钢铁战士”，而行人是“血肉之躯”，当机动车和非机动车、行人等发生交通事故时，给后者造成了严重的危害。对于非机动车一方来说，将机动车投入运行这一活动创设了特殊的风险，符合危险责任理论，应当承担无过错责任。[25]同时，尊重和保护人的生命健康权是首要的，这也和我国以人为本的发展理念相辅相成。而机动车之间由于力量相当，不存在强者和弱者之分，所以不存在危险责任的适用。由此也就不难理解，为何在我国将机动车投入运行这一行为予以区别对待，即机动车与非机动车间发生事故是危险活动，而机动车间发生交通事故时不是危险活动。也正是在这种理念之下，我国道交法将机动车事故分为机动车间的交通事故和机动车与非机动车间的交通事故两种类型，在后一种事故类型中根据危险责任理论对“机动车一方”适用无过错责任。

    可见，我国机动车领域的危险责任是建立在弱者保护语境之下的，是从机动车投入运行这一行为所关涉的双方主体的力量对比的角度去阐释危险责任的内涵，而不是从这一行为本身去理解危险责任。这一点与西方机动车领域的危险责任显然不同。此种差异最大的原因在于：我国的现实状况决定了弱者保护理论是我国道路交通事故责任的理论基石。申言之，我国道路交通事故责任领域的争议和矛盾集中体现在机动车和非机动车以及行人之间，这从我国道交法对机动车交通事故责任规定的嬗变中就可以看出来。从“撞了白撞”的地方立法到2003年道交法对无过错责任的确定再到2007年道交法76条修改后对“机动车一方”10%的责任限额的规定，都是缓解机动车和行人之间的紧张关系和利益冲突的努力和尝试。在处理这一利益冲突时，我国是以弱者保护为出发点，通过使“机动车一方”承担无过错责任以对行人等进行倾斜性保护，并以责任限额和过失相抵来兼顾“机动车一方”的合法权益。

    基于以上理由，我国《侵权责任法》没有采纳将保有人作为机动车交通事故责任主体的做法，而是用机动车所有人、使用人等更为明确的概念。这样做一方面考虑到了《侵权责任法》和道交法第76条之间的对接问题，尊重了道路交通事故分类的精神，符合我国弱者保护视域下的危险责任理念；另一方面也避免了保有人制度在我国司法适用中的混乱局面。这是立法者非常明智的选择。

    六、结论

    《侵权责任法》第六章的规定，一方面明确了我国机动车交通事故责任主体的类型为行为责任主体和物件责任主体，另一方面使其行为责任主体与道交法第76条中的“机动车一方”实现无缝对接，以充分发挥道交法第76条所预设的私法效果。《侵权责任法》第六章的规定以及其与“机动车一方”的对接，完善了机动车交通事故责任主体体系，为司法实践合理认定机动车责任主体提供了科学依据；《侵权责任法》第六章的规定以及其与“机动车一方”的对接，有助于满足权利救济和行为自由衡平的诉求，体现了法的公平价值和自由价值；《侵权责任法》第六章的规定以及其与“机动车一方”的对接，建立了具有中国特色的保护弱者权益的机动车交通事故民事责任制度。

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