事故的产生都是有条件的，条件不具备时，想出事也出不了；当各种不利件都已具备并且在同一时空交会时，事故就必然会产生。例如火灾的发生，必须要有可燃物和火种。两个条件缺一不可。所以在在森林油库之类可燃物聚集的地方，要严格管控火种。这就是预防的事故的基本原理。

轮船在水中航运行，倾覆沉没之类的事故比较多见，但是倒扣的现象是很少有的，因为产生倒扣条件比较苛刻，故很难具备。不信可以在水盆中放个容器自己做个实验。如果要让其倒扣，需要以下几个条件，第一，要有足够的水深。如果水深不够，轮船只能侧翻，而无法倒扣。长江航道和海洋不同，水深是比较浅的。2006年时，有人曾大肆鼓噪要炸掉南京长江大桥，说是因为南京长江大桥桥下净空不够，阻碍了海轮进入南京以上航道。当时在下曾发文指出，影响大型海轮进江的因素是长江口的拦门沙和南京以上的航道水深不够。国家化费了巨额资金对长江口的拦门沙和航道进行了长期整治和维护，这笔费用要远远高于长江上的建桥费用。长江航道的水深不是什么秘密，网上是有公布的。下面是权威部门公布的长江航道水深数据：

2014年12月份长江航道维护水深

一、 主航道

宜宾（合江门） ———— 重庆（羊角滩）…………… 2.7米

重庆（羊角滩）—————宜昌（下临江坪）………… 4.5米

其中:葛洲坝三江下引航道……………………………… 4.0米（试运行）

宜昌（下临江坪）————大埠街……………………… 3.2米

大埠街—————————城陵矶……………………… 3.3米

城陵矶—————————武汉长江大桥……………… 3.7米

武汉长江大桥——————安庆（皖河口）…………… 4.5米（试运行）

安庆（皖河口）—————芜湖长江大桥……………… 6.0米

其中：安庆南水道 黄湓闸以上维护 2.5米 （试运行）

黄湓闸以下维护 4.5米（试运行）

成德洲东港 4.5米（试运行）

芜湖长江大桥——————南京（燕子矶）…………… 9.0米

其中：裕溪口水道 当芜湖水位2米以下时维护3.0米

              当芜湖水位2米以上时维护4.5米

             （裕溪口水道运漕河口以上为试运行）

太平府水道 姑溪河口以上维护3.0米 （试运行）

姑溪河口以下维护 3.5米（试运行）

乌江水道 4.5米

南京（燕子矶）———江阴（鹅鼻嘴）………… 10.5米

其中：宝塔水道   4.5米

仪征捷水道 4.5米

太平洲捷水道 3.5米（试运行）

江阴（鹅鼻嘴）—— 南通（天生港）…… 10.5米（理论最低潮面下）

其中：福姜沙北水道……………………… 8.0米（理论最低潮面下）（试运行）

福姜沙中水道……………………… 4.5米

南通（天生港）———— 太仓（荡茜闸）12.5米（理论最低潮面下）（试运行）

其中：白茆沙北水道……………………… 4.5米

太仓（荡茜闸）——-— 太仓（浏河口） 12.5米（理论最低潮面下）

其中：北支水道

北支进口——-——灵甸港 ……… 维护自然水深

灵甸港——— ——启东引水闸…… 2.5米

    启东引水闸——— 三条港………… 3.0米

三条港 ———— 五仓港………… 4.0米（试运行）

五仓港————— 戤滧港………… 5.0米

戤滧港 ————- 连兴港………… 6.0米（试运行）

二、缓流航道

长江中、下游同主航道。

三、海轮进江航道
成德洲东港可望维护自然水深6.0米。

乌江水道可望维护自然水深6.0米。

                                  二○一四年十一月二十四日

故长江中的内河船舶吃水是比较浅的。例如东方之星的吃水只有两米，远小于同样吨位海轮的吃水。而且其船底是平的，呈U字形。虽然现在已过了长江的枯水期。水位有所上涨，但长江的主汛期是8月份，所以现在长江航道的水深并不会增加很多。当然，长江的主泓水深也会有十多米甚至几十米的地地方，最深处的连线就是所谓深泓线。，内河船因为吃水浅，不会去沿着深泓线行驶。特别是上行船，要避开主流才省劲，同时也要避开下行的船。吃水两米的船，下面要有一定的富余水深，在三米至四米的水深航道行驶最为适合。如今船上都有自动水深探测设备，吃水两米的船，当船底水深小于三米时，就会自动报警，而水深大于四米时也会自动发出信号。这样使航舶处于最佳航道中行驶。武汉以上航道水深只有三米到四点五米。如果船舶是正常行驶，是不可能跑到水深超过十米的地方去的，即使出了事故，也决不会发生倒扣的灾难。据说出事的船所在水域水深达15米，这就奇怪了，吃水仅两米的船，跑到水深15米的地方干嘛？难道是特地去找一个葬身之地吗？

第二，除了要有足够的水深，还必须有强大的外力。该船有七十多米长，重达二千多吨，长江里的一般风浪和旋涡等对它根本就构不成威胁。事实上出事地点也没有旋涡之类。那么龙卷风呢？据说出事时曾有龙卷风出现，最大风力超过12级。龙卷风确实具有巨大的破坏力。但是龙卷风具有向上的吸力，可以把汽车卷上天，也可以把轮船吹上岸，但是把轮船倒扣过来的事似乎还没听到过。龙卷风能否形成推翻二千多吨船的水平力呢？这需要力学专家来回答了。即使确实可以形成足以推翻大船的力距，也有足够的水深，要把船倒扣过来，也还需要第三个条件。

第三，船的重心必须要在吃水线以上。这个条件不需要多解释了，不倒翁的原理大家都懂。如果船的重心在吃水线以下，那么即使船在外力作用下发生了倾斜以至于侧倒，那么在重心的作用下仍然会回正，船会左右摇摆，就如不倒翁一样。有人会说，龙卷风使船侧翻，上部进水，船的重心发生移动，不也会造成倒扣吗？是有这个可能，但是这又需要另一个条件，就是时间。上部进水使重心发生移动不可能在瞬间完成。据说船是瞬时倒扣的，因此不具备这个条件。船舶的设计和建造不可能让重心高于吃水线。船舶在正常使用中也不可能让货物的配载使重心高于吃水线。因此即使具备了第一第二个条件，也不可能发生倒扣。

事故发生了，痛定思痛之后，就必须找出事故原因。只有找出原因，才能分清责任，才能知道如何预防，才能警示后人。事故的处理，必然要进入理赔阶段。最后总要有人买单，国家是要承担，但也不能做冤大头。保险公司也要理赔，但保险公司也是企业，理所当然要尽可能找不赔的理由。如果不可抗力不能成立，保险公司也就可能拒赔。双方必然会交锋，必要时要还可能做模拟试验。所以研究倒扣的原因，是势在必然。如果长江水上客运还要进行下去，也必须有一个明确的交待，否则谁还敢坐这样的船呢？

文章来源：http://wsk.fyfz.cn/b/855045