交通运输部网站近日刊文称，中国特色的收费公路政策功不可没，使公路发展摆脱了资金不足的束缚。笔者认为，我国收费公路政策使公路发展摆脱了资金不足的正面作用是不容置疑的，但我国收费公路政策在实施30年来也存在诸多问题，该文章所罗列的融资等问题仅是涉及投资者利益的问题，更为关键的问题却没有涉及。

首先是收费公路政策的配套制度缺位问题。过去我国公路项目建设有政府收费还贷公路和经营性公路两种模式，其中政府收费还贷公路项目实行投资、建设、管理、使用四位一体的投资体制，交通行政部门与负责建设的公司多为母子关系，有关部门负责人既是建设者，又是管理者，所以才会有河南交通厅四任厅长“前赴后继”的腐败问题，交通系统甚至被形容为让高官跌入深渊的“百慕大”。而对于经营性公路，过去一直是采取传统的“招商引资模式”选择来投资方，因而存在公路项目私相授予现象。直到2004年9月国务院颁布《收费公路管理条例》明确规定经营性公路项目必须采用招投标方式选定建设者，交通部2007年10月并根据该条例颁布《经营性公路建设项目投资人招标投标管理规定》，才在制度上终结了政府将经营性公路项目私相授予的乱局。由此表明，我国实施了30年的收费公路政策长期以来存在配套制度不到位，在执行过程中存在严重的漏洞问题。

其次是制度被虚置的问题。例如前段时间一篇“京石高速河北段改名后继续收费被指换马甲”的报道，指今年11月22日原京石高速公路河北段因收费年限到期停止收费，但免费40天后，利用原京石高速路基的“新京石高速”重新获得了22年的收费权，被指是“换马甲”收费。按理，“新京石高速”项目应采用招投标方式选定建设者并重新确定收费年限，且在法规规定经营性公路BOT项目的收费期最长不得超过25年的情况下，该项目收费应要远低于22年。而“新京石高速”项目是否采取了招投标方式选定建设者，其重新获得22年收费权的依据是什么均不得而知。但可以肯定的是，从原“京石高速”在收费到期前就开始项目重建的情况，意味着其他潜在投资者根本无法进入，所以就算采取了招投标的方式，亦属形同虚设的招投标行为。

因此，在肯定收费公路政策 “功不可没” 的同时，我们还要坚持“善政还需善施”的理念，出台更有效的制度细则，严格规范流程，使其在阳光下运行，避免政策的好“经”被念歪了、念走调了。

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